Как сообщает агентство Reuters, некоторые аналитики считают, что декарбонизация производства стали является ключом к достижению глобальных целей по нулевым выбросам. И хорошая новость заключается в том, что этого можно достичь, и затраты на некоторые виды использования не являются непомерно высокими.
Плохая новость заключается в том, что декарбонизация стали вряд ли произойдет без регулирования, в сочетании с ценовыми стимулами, которые приводят к изменению инвестиций и потребления.
На производство стали приходится около 8% мировых выбросов углерода и около 30% выбросов промышленности, а этот сектор является основным потребителем металлургического угля, который является ключевым источником тепла и углерода, необходимых для превращения железной руды в сталь.
Определяющими факторами в любой дискуссии о переходе на производство экологически чистой стали является то, насколько это будет стоить дороже, чем нынешние, хорошо зарекомендовавшие себя методы, и можно ли будет масштабировать его достаточно быстро.
Премия за издержку показывает, как это может работать, а также почему, скорее всего, этого не произойдет.
Хорошей новостью является то, что премия не так велика, как многие опасаются, и зависит от того, как и где вы производите зеленую сталь.
Премия может быть почти нулевой или достигать примерно $150 за метрическую тонну, согласно консенсусу презентаций, состоявшихся на прошлой неделе на Глобальной конференции по прогнозам железной руды и стали, состоявшейся в Перте в Западной Австралии, штате, который производит основную часть экспортируемого в мире железа. руда.
Для сравнения: во вторник фьючерсы на горячекатаный рулон в Шанхае закрылись на отметке 3782 юаня за тонну, что эквивалентно $524,24, тогда как фьючерсы на американскую сталь, торгуемые в Лондоне, закрылись на уровне $803.
Данные Университета Монаша в Австралии показывают, что зеленая сталь может производиться в Западной Австралии по цене около A$850 ($570) за тонну, используя сочетание ветровой, солнечной энергии, аккумуляторов и водорода.
Плохая новость заключается в том, что даже относительно скромная премия, вероятно, сделает зеленую сталь нежизнеспособной для большей части рынка, где затраты являются основным фактором.
КИТАЙ
Возьмем, к примеру, спрос на сталь в Китае.
Китай производит около половины мировой стали и покупает чуть более 70% мировых объемов железа, перевозимого морем.
По данным S&P Global Commodity Insights, потребление стали в 2024 году составило 907,3 млн тонн.
Единственным сектором, который может быть готов платить надбавку за экологически чистую сталь, является автомобилестроение.
Это связано с тем, что объем стали на один автомобиль, вероятно, составляет около 1-1,5 тонны, а это означает, что даже если предположить, что надбавка за зеленую сталь составит $150 за тонну, влияние на розничную цену автомобиля будет незначительным.
Вполне возможно, что маркетинговая ценность заявления о том, что автомобиль произведен из зеленой стали, может превысить фактическую стоимость использования экологически чистого продукта.
Однако, по данным S&P Global, в 2024 году автомобильный сектор Китая использовал 54 миллиона тонн стали, что составляет всего 6% от общего спроса.
Крупнейшими потребителями стали являются недвижимость и инфраструктура, на которые в 2024 году было использовано 518 миллионов тонн, или 57% от общего объема.
В современном небоскребе может использоваться около 700 тонн стали на этаж, то есть в 100-этажном здании потребуется около 70 000 тонн, что при надбавке в $150 за тонну добавит к стоимости около $10,5 млн.
Высокоскоростные железные дороги могут использовать от 30 000 до 60 000 тонн стали на километр, и даже использование более низкой цифры означает, что переход на «зеленость» добавляет $4,5 млн на километр.
Обе эти цифры означают, что экологически чистая сталь, вероятно, недоступна для этих применений, особенно в Азии, самом густонаселенном континенте мира и крупнейшем драйвере спроса на сталь в настоящее время и, вероятно, в течение следующих 30 лет.
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
Второй важный фактор, стоящий перед экологически чистой сталью, заключается в том, как отказаться от нынешнего метода использования доменной печи для превращения железной руды в чугун с использованием угля, а затем использования конвертерной печи для превращения ее в сталь.
Существует несколько различных путей, но наиболее вероятный путь к успеху предполагает использование экологически чистой энергии для переработки железной руды в железо прямого восстановления (DRI), которое затем можно превратить в сталь с помощью электродуговой печи или с использованием водорода или природного газа. БОФ с питанием.
Однако DRI слишком неустойчив, чтобы его можно было транспортировать, а это означает, что, если Австралия собирается перевести свою железную руду в DRI, ее придется дополнительно обогащать до горячебрикетированного железа (ГБЖ), твердой формы, которую можно транспортировать.
Вполне возможно, что ГБЖ можно будет отправлять из Австралии на сталелитейные заводы в Китае, Японии и других странах-производителях в Азии, но этим странам потребуется иметь в наличии экологически чистый водород или чистую электроэнергию для производства конечной стальной продукции.
Все это требует масштабных капиталовложений, и в настоящее время деньги в этом направлении не идут, поскольку Китай и другие страны Азии все еще строят доменные печи и конвертеры, предназначенные для использования угля.
Вот почему единственный способ добиться перехода на «зеленую» сталь — это, скорее всего, регулирование и ценовые сигналы, такие как пограничные налоги на выбросы углерода.
Но добиться глобального соглашения о системе ценообразования на выбросы углерода в стали, вероятно, будет непросто, поскольку развивающиеся страны Азии почти наверняка откажутся от необходимости платить больше за свою сталь.
Плохая новость заключается в том, что декарбонизация стали вряд ли произойдет без регулирования, в сочетании с ценовыми стимулами, которые приводят к изменению инвестиций и потребления.
На производство стали приходится около 8% мировых выбросов углерода и около 30% выбросов промышленности, а этот сектор является основным потребителем металлургического угля, который является ключевым источником тепла и углерода, необходимых для превращения железной руды в сталь.
Определяющими факторами в любой дискуссии о переходе на производство экологически чистой стали является то, насколько это будет стоить дороже, чем нынешние, хорошо зарекомендовавшие себя методы, и можно ли будет масштабировать его достаточно быстро.
Премия за издержку показывает, как это может работать, а также почему, скорее всего, этого не произойдет.
Хорошей новостью является то, что премия не так велика, как многие опасаются, и зависит от того, как и где вы производите зеленую сталь.
Премия может быть почти нулевой или достигать примерно $150 за метрическую тонну, согласно консенсусу презентаций, состоявшихся на прошлой неделе на Глобальной конференции по прогнозам железной руды и стали, состоявшейся в Перте в Западной Австралии, штате, который производит основную часть экспортируемого в мире железа. руда.
Для сравнения: во вторник фьючерсы на горячекатаный рулон в Шанхае закрылись на отметке 3782 юаня за тонну, что эквивалентно $524,24, тогда как фьючерсы на американскую сталь, торгуемые в Лондоне, закрылись на уровне $803.
Данные Университета Монаша в Австралии показывают, что зеленая сталь может производиться в Западной Австралии по цене около A$850 ($570) за тонну, используя сочетание ветровой, солнечной энергии, аккумуляторов и водорода.
Плохая новость заключается в том, что даже относительно скромная премия, вероятно, сделает зеленую сталь нежизнеспособной для большей части рынка, где затраты являются основным фактором.
КИТАЙ
Возьмем, к примеру, спрос на сталь в Китае.
Китай производит около половины мировой стали и покупает чуть более 70% мировых объемов железа, перевозимого морем.
По данным S&P Global Commodity Insights, потребление стали в 2024 году составило 907,3 млн тонн.
Единственным сектором, который может быть готов платить надбавку за экологически чистую сталь, является автомобилестроение.
Это связано с тем, что объем стали на один автомобиль, вероятно, составляет около 1-1,5 тонны, а это означает, что даже если предположить, что надбавка за зеленую сталь составит $150 за тонну, влияние на розничную цену автомобиля будет незначительным.
Вполне возможно, что маркетинговая ценность заявления о том, что автомобиль произведен из зеленой стали, может превысить фактическую стоимость использования экологически чистого продукта.
Однако, по данным S&P Global, в 2024 году автомобильный сектор Китая использовал 54 миллиона тонн стали, что составляет всего 6% от общего спроса.
Крупнейшими потребителями стали являются недвижимость и инфраструктура, на которые в 2024 году было использовано 518 миллионов тонн, или 57% от общего объема.
В современном небоскребе может использоваться около 700 тонн стали на этаж, то есть в 100-этажном здании потребуется около 70 000 тонн, что при надбавке в $150 за тонну добавит к стоимости около $10,5 млн.
Высокоскоростные железные дороги могут использовать от 30 000 до 60 000 тонн стали на километр, и даже использование более низкой цифры означает, что переход на «зеленость» добавляет $4,5 млн на километр.
Обе эти цифры означают, что экологически чистая сталь, вероятно, недоступна для этих применений, особенно в Азии, самом густонаселенном континенте мира и крупнейшем драйвере спроса на сталь в настоящее время и, вероятно, в течение следующих 30 лет.
ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
Второй важный фактор, стоящий перед экологически чистой сталью, заключается в том, как отказаться от нынешнего метода использования доменной печи для превращения железной руды в чугун с использованием угля, а затем использования конвертерной печи для превращения ее в сталь.
Существует несколько различных путей, но наиболее вероятный путь к успеху предполагает использование экологически чистой энергии для переработки железной руды в железо прямого восстановления (DRI), которое затем можно превратить в сталь с помощью электродуговой печи или с использованием водорода или природного газа. БОФ с питанием.
Однако DRI слишком неустойчив, чтобы его можно было транспортировать, а это означает, что, если Австралия собирается перевести свою железную руду в DRI, ее придется дополнительно обогащать до горячебрикетированного железа (ГБЖ), твердой формы, которую можно транспортировать.
Вполне возможно, что ГБЖ можно будет отправлять из Австралии на сталелитейные заводы в Китае, Японии и других странах-производителях в Азии, но этим странам потребуется иметь в наличии экологически чистый водород или чистую электроэнергию для производства конечной стальной продукции.
Все это требует масштабных капиталовложений, и в настоящее время деньги в этом направлении не идут, поскольку Китай и другие страны Азии все еще строят доменные печи и конвертеры, предназначенные для использования угля.
Вот почему единственный способ добиться перехода на «зеленую» сталь — это, скорее всего, регулирование и ценовые сигналы, такие как пограничные налоги на выбросы углерода.
Но добиться глобального соглашения о системе ценообразования на выбросы углерода в стали, вероятно, будет непросто, поскольку развивающиеся страны Азии почти наверняка откажутся от необходимости платить больше за свою сталь.
Источник: metaltorg.ru